Am 3. September 2026 wurde auf einer Diskussionsveranstaltung zur Förderung der inländischen Schiffsreparaturbranche (MRO) die Zahl genannt, dass 90 % der im Inland gebauten Großschiffe im Ausland repariert werden. Weder die Stelle, die diese Zahl ermittelt hat, noch die Erhebungsgrundlage oder der betrachtete Zeitraum wurden dazu vorgelegt. Auf derselben Veranstaltung wurde auch das Vorhaben erwähnt, abgestimmt auf MASGA (koreanisch-amerikanisches Schiffbau-Kooperationsprojekt) einen MRO-Standort im Umfang von 1,5 Billionen Won aufzubauen, doch ob die Mittel vom Staat oder von der Privatwirtschaft kommen und bis wann sie eingesetzt werden sollen, wurde nicht angegeben.
MRO wird als Branche definiert, die die Instandhaltung, Wartung und Reparatur von Schiffen umfasst und den gesamten Lebenszyklus eines Schiffes begleitet. Ist der Neubau ein Geschäft, bei dem ein Schiff einmal verkauft wird, so ist MRO ein Umsatz, der sich über die gesamte, mehr als 20 Jahre dauernde Einsatzzeit dieses Schiffes wiederholt. Auf der Veranstaltung wurde kritisiert, dass die heimische Schiffbauindustrie bei Neubauaufträgen gut dasteht, im Reparatursegment jedoch keine Wettbewerbsfähigkeit aufgebaut hat.
Warum ist diese Lücke gerade jetzt ein Problem?
Da die Internationale Seeschifffahrtsorganisation (IMO) die Vorschriften zum Meeresumweltschutz und zur Dekarbonisierung verschärft, müssen immer mehr Schiffe im laufenden Betrieb nachgerüstet werden. Typische Beispiele sind der Umbau von reinen Schwerölschiffen auf Dual-Fuel-Ausführung und der Einbau von Ballastwasserbehandlungsanlagen (BWTS). Es handelt sich um Nachfrage, bei der statt eines Neubaus ein bereits auf See fahrendes Schiff instand gesetzt und weiter genutzt wird. Schätzungen zum Umfang der Umbauten oder zum Anteil Koreas am weltweiten Schiffsreparaturmarkt wurden auf der Veranstaltung nicht vorgelegt.
Experten nannten die Dekarbonisierung der Schifffahrt, MASGA und die Erschließung der Arktisroute als Chancen für den Ausbau der heimischen MRO-Branche. Öffnet sich die Arktisroute, ändern sich die Fahrtrouten, und ändern sich die Routen, verlagern sich auch die Wartungsstandorte, die die Schiffe anlaufen. Entscheidend bleibt, ob Korea entlang dieser Route über die nötigen Kapazitäten verfügt.
Auch die Ansicht, die Schiffsreparatur sei eine veraltete Branche, wurde auf der Veranstaltung zurückgewiesen. Es wurde erläutert, dass sich die Branche mit der Umstellung auf andere Kraftstoffe, der Verbesserung der Energieeffizienz und der vorausschauenden Wartung mithilfe von KI und digitalen Technologien zu einer technologieintensiven Industrie wandelt. Gemeint ist der Übergang von der Reparatur nach einem Schaden zur vorbeugenden Instandsetzung auf Grundlage einer Schadensprognose. In diesem Fall müssen neben Docks auch Daten und Fachkräfte bereitstehen.
Damit der Betrag von 1,5 Billionen Won Wirklichkeit wird, sind mehrere Hürden zu nehmen. Standortwahl und Baubeginn müssen festgelegt und Docks in einer Größe gesichert werden, die Großschiffe aufnehmen können. Umbauaufträge ballen sich tendenziell zum Inkrafttreten von Vorschriften, sodass die Aufträge wieder ins Ausland gehen, wenn der Zeitpunkt, zu dem die Anlagen bereitstehen, und der Zeitpunkt, zu dem die Nachfrage kommt, auseinanderfallen.
Die Veranstaltung vom 3. September kam über die öffentliche Thematisierung des Problems nicht hinaus. Erst wenn Folgeunterlagen darlegen, nach welchem Maßstab der Anteil von 90 % berechnet wurde und wer die 1,5 Billionen Won wann einsetzt, kann die Diskussion in die nächste Phase übergehen. Bis dahin gibt es in dieser Angelegenheit nur Absichtserklärungen und keinen Zeitplan.
