2026年9月3日举行的国内修船（MRO）产业培育研讨会上，出现了国内建造的大型船舶90%在海外维修的数据。得出这一数据的机构、统计标准和统计时段均未一并公布。同一研讨会上还提到了配合MASGA（韩美造船合作项目）推进建设规模1.5万亿韩元的MRO基地，但资金由政府出资还是由民间出资、执行期限是何时，均未附带说明。
MRO被定义为包括船舶维护、保养和修理在内，为船舶整个生命周期提供支持的产业。如果说新造船是一艘船只卖一次的生意，那么MRO就是在这艘船航行的20多年间反复产生的收入。研讨会上有人指出，国内造船业在新船订单方面表现良好，而维修领域的竞争力却未能确保。
这一差距为何现在成为问题？
随着国际海事组织（IMO）加强海洋环境规制和脱碳规制，需要对营运中的船舶进行改装维修的情况增多。将重油专用船改为双燃料规格的改装、加装压载水处理装置（BWTS）等作业就是典型。这是以修理海上现有船舶继续使用来代替建造新船的需求。估算改装规模的数据或韩国在全球修船市场所占的比重，本次研讨会均未提出。
专家们将海洋脱碳转型、MASGA和北极航线开拓列为国内MRO产业扩大的机遇因素。北极航线一旦开通，航行路线就会改变，路线改变，船舶停靠的维修基地也会随之不同。韩国是否在该航线上具备接纳能力，仍是关键。
将修船视为落后行业的看法在研讨会上也遭到反驳。会上有说明指出，随着燃料转换、能效改善以及利用AI、数字技术的预测性维护的引入，修船正在转变为技术密集型产业。这指的是从船舶出现故障后再修理的方式，转向预测故障并提前维护的方式。这种情况下，除船坞外，还需要同时配备数据和人才。
1.5万亿韩元这一金额要成为现实，需要跨过多道关口。选址和开工时间需要确定，能够接纳大型船舶的船坞规模也需要确保。改装订单具有集中在规制生效时间点的特点，如果设备准备就绪的时间与需求到来的时间错开，订单将再次流向国外。
9月3日的研讨会停留在将问题公开讨论的阶段。90%这一比例是按什么标准得出的、1.5万亿韩元由谁在何时执行，需要有后续资料公布，讨论才能进入下一阶段。在此之前，这一事项处于只有要做的表态、没有时间表的状态。
