Tại hội thảo về phát triển ngành sửa chữa tàu biển (MRO) trong nước ngày 3 tháng 9 năm 2026, con số 90% tàu cỡ lớn đóng trong nước được sửa chữa ở nước ngoài đã được đưa ra. Cơ quan tính toán con số này, tiêu chí thống kê và khoảng thời gian áp dụng đều không được trình bày kèm theo. Kế hoạch xây dựng trung tâm MRO quy mô 1.500 tỷ won gắn với MASGA (dự án hợp tác đóng tàu Hàn-Mỹ) cũng được nhắc đến tại hội thảo này, nhưng không kèm thông tin nguồn vốn do chính phủ hay khu vực tư nhân bỏ ra, cũng như thời hạn thực hiện là khi nào.
MRO được định nghĩa là ngành hỗ trợ toàn bộ vòng đời của tàu, bao gồm bảo trì, bảo dưỡng và sửa chữa tàu. Nếu đóng mới là việc bán một con tàu một lần thì MRO là nguồn doanh thu lặp lại suốt hơn 20 năm con tàu hoạt động trên biển. Tại hội thảo, có ý kiến chỉ ra rằng trong khi ngành đóng tàu trong nước đạt kết quả khả quan về nhận đơn hàng đóng mới thì năng lực cạnh tranh ở mảng sửa chữa vẫn chưa được xây dựng.
Vì sao khoảng cách này là vấn đề vào lúc này?
Khi Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) siết chặt các quy định về môi trường biển và khử carbon, công việc phải can thiệp vào các tàu đang khai thác ngày càng tăng. Tiêu biểu là các công việc như hoán cải tàu chỉ dùng dầu nặng sang cấu hình nhiên liệu kép, lắp đặt hệ thống xử lý nước dằn (BWTS). Đây là nhu cầu sửa chữa để tiếp tục sử dụng những con tàu đang hoạt động trên biển thay vì đóng tàu mới. Hội thảo lần này không đưa ra con số ước tính quy mô hoán cải hay tỷ trọng của Hàn Quốc trên thị trường sửa chữa tàu toàn cầu.
Các chuyên gia coi quá trình chuyển đổi khử carbon trong hàng hải, MASGA và việc khai mở tuyến đường biển Bắc Cực là những yếu tố tạo cơ hội mở rộng ngành MRO trong nước. Khi tuyến đường Bắc Cực được mở, lộ trình vận hành sẽ thay đổi, và khi lộ trình thay đổi thì các trung tâm bảo dưỡng mà tàu ghé qua cũng khác đi. Vấn đề then chốt còn lại là liệu Hàn Quốc có năng lực tiếp nhận trên lộ trình đó hay không.
Quan điểm coi sửa chữa tàu là ngành lỗi thời cũng bị phản bác tại hội thảo. Có ý kiến giải thích rằng ngành này đang chuyển thành ngành thâm dụng công nghệ khi chuyển đổi nhiên liệu, cải thiện hiệu suất năng lượng và bảo trì dự đoán ứng dụng AI, công nghệ số được đưa vào. Cách giải thích này chỉ xu hướng chuyển từ cách sửa tàu sau khi hỏng sang cách dự đoán hỏng hóc và xử lý trước. Trong trường hợp này, cùng với ụ tàu, cần có cả dữ liệu và nhân lực.
Để con số 1.500 tỷ won trở thành hiện thực, cần vượt qua nhiều cửa ải. Địa điểm và thời điểm khởi công phải được xác định, và phải bảo đảm quy mô ụ tàu đủ tiếp nhận tàu cỡ lớn. Khối lượng hoán cải có đặc điểm dồn vào thời điểm quy định có hiệu lực, nên nếu thời điểm cơ sở vật chất sẵn sàng lệch với thời điểm nhu cầu xuất hiện, khối lượng công việc sẽ lại chảy ra nước ngoài.
Hội thảo ngày 3 tháng 9 dừng lại ở bước đưa vấn đề ra thảo luận công khai. Phải có tài liệu tiếp theo cho biết tỷ lệ 90% được tính theo tiêu chí nào, ai sẽ giải ngân 1.500 tỷ won và vào lúc nào thì cuộc thảo luận mới chuyển sang giai đoạn tiếp theo. Trước khi có những thông tin đó, vấn đề này vẫn ở tình trạng chỉ có lời nói sẽ thực hiện mà không có lịch trình.
