기후에너지환경부가 29일 업무계획을 통해 범정부·민간 협의체인 '대한민국 녹색전환(K-GX) 추진단' 출범을 밝혔다. 같은 계획에는 2030년까지 전기·수소차 신차 판매 비중 40%를 달성한다는 목표가 포함됐다. 재정·세제·금융 지원을 묶은 K-GX 전략은 2026년 상반기 내 공개하겠다는 설명과 2026년 안에 마련하겠다는 설명이 함께 제시돼 시한이 하나로 좁혀지지 않았다. 지원의 총 규모와 조달 방식은 이번 발표에 담기지 않았다.
기후에너지정책실 업무계획은 탄소중립 국가 시스템 완성, 경제·사회의 녹색 대전환, 국민 참여형 기후위기 대응을 뼈대로 삼았다. 산업·경제를 탈탄소 성장지향형으로 재편하는 K-GX 추진전략은 이 가운데 두 번째 축에 해당한다. 추진단은 그 전략을 설계하고 이행을 조율하는 협의체로 설정됐다.
수송 부문의 수단은 비교적 구체적이다. 내연차 전환지원금과 소형 승합 등 신차종 보조금이 신규 도입되고, 대규모 전환 수요를 발굴하기 위한 EV100 캠페인이 2026년 2월부터 전개된다. 양방향 충·방전(V2G)과 간편결제·충전(PnC) 서비스는 2026년 하반기 중 개시할 방침이다. 지원금 단가와 총예산, 충전 인프라 확충 목표치는 공개된 바 없다.
수송 밖에서도 전환 대상이 지정됐다. 기후부 소속·산하기관 선박 172척의 전기선박 전환을 지원하고, 건설·농업기계 전동화 전략을 마련한다. 그린수소 생산 플랜트 실증사업은 약 6000억 원 규모로 예비타당성 조사와 수소사업법 제정이 병행 추진된다. 선박 전환의 완료 시점과 실증사업 재원의 부담 주체는 제시되지 않았다.
제도 쪽에서는 배출권시장 정상화가 과제로 올라 있다. 한국형 시장안정화예비분(K-MSR) 운영기준과 활성화 이행안을 2026년 내 마련하고, 녹색금융은 감축효과 중심으로 개편해 전환금융과 연계한다는 방침이다. 여기에 2035 NDC를 반영한 연도별·부문별 감축 로드맵과 제2차 탄소중립 녹색성장 기본계획(2026~2045)을 마련하고, 2050년 감축경로를 담은 법 개정도 추진된다. 감축 로드맵의 부문별 배분은 산업계가 부담할 전환 비용의 크기를 사실상 결정하는 변수다.
비교 대상으로 자주 인용되는 사례는 일본이다. 일본은 민관 합동으로 10년간 150조 엔, 약 1400조 원 규모를 투자하는 GX 추진전략 계획을 제시했고, 20조 엔·약 186조 원 규모의 GX 경제이행채 발행 계획도 내놨다. 산업별 기술 로드맵을 기반으로 접근해 주요 발전사업자들이 암모니아 혼소와 CCUS 기술개발·투자를 진행하고 있다. 국채 발행으로 초기 재원을 조달하고, 산업별 로드맵으로 어디에 투자할지를 고정해 둔 방식이다.
국내 산업계 일부는 이 사례를 근거로 NDC와 배출권거래제 완화, 한국형 녹색분류체계(K-Taxonomy)보다 폭넓은 기준의 전환금융 도입을 요구하고 있다. 전환금융의 시장 기반은 두껍지 않다. 전환채권 시장 규모는 2024년 기준 32억5000만 달러다. 전환금융 가이드라인은 2026년 내 마련될 것으로 언급됐으나 소관과 확정 여부는 정리되지 않은 상태다.
추진단을 둘러싼 기본 정보도 정돈되지 않았다. 명칭은 '녹색대전환'과 '녹색전환', '민·관합동 K-GX 추진단'으로 갈려 표기되고, 출범 시점 역시 이달 하순에 출범을 마쳤다는 서술과 이번 주 새 소식으로 다뤄진 서술이 병존한다. 참여 부처와 민간 기관 명단, 구성 규모는 공개 전이다.
당장의 점검 시점은 두 개다. EV100 캠페인이 시작되는 2026년 2월, 그리고 K-GX 전략이 공개되기로 한 상반기다. 40%라는 목표가 산업계의 설비·공급망 계획에 반영되려면, 그 전략 문서에 지원 규모와 재원 조달 방식이 수치로 적혀야 한다. 목표 연도까지는 4년이 남았고, 그 사이 기업이 결정해야 할 투자는 로드맵 확정을 기다려 주지 않는다.
